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FORD GT 2017: Primer paseo

Los superautos con motor central parecen fabricarse muy comúnmente en Europa, pero hasta que Chevrolet se disponga a producir un Corvette con motor central, Estados Unidos cuenta con uno solamente: el Ford GT. El primer Ford GT 2017 con especificaciones de producción en serie saldrá de la línea de producción durante las próximas cuatro semanas, y mientras el Óvalo Azul realiza los ajustes finales a su superauto renacido, Ford nos invitó a Las Vegas Motor Speedway a dar un paseo.

Estacionado en un mar de asfalto negro con bombarderos B1 y demás armamento militar sobrevolando por la base Nellis de la fuerza aérea, el GT de preproducción en serie en colores Frozen White y negro (adecuadamente apodado “Stormtrooper” por parte de los ingenieros de Ford) causa una muy buena impresión fuera del áspero brillo de las luces del auto show. Raj Nair, vicepresidente ejecutivo de desarrollo global de productos de Ford y el hombre al que muchos en el equipo acreditan como padre del GT, y Dave Pericak, jefe de Ford Performance, no estaban dispuestos a dejar que nos pusiéramos detrás del volante del GT. Nos ofrecieron en cambio una visita guiada a la carrocería, suspensión y cabina del GT 2017 antes de dejarnos con el corredor ganador de Le Mans, Joey Hand, en la pista.

Después de hablar con Nair y Pericak, queda claro que el nuevo GT es producto de las lecciones aprendidas en el túnel de viento y en la pista de carreras. Los trucos aerodinámicos obvios incluyen la forma de lágrima de la cabina y los estribos suspendidos del GT, que ocultan el V-6 de 3.5 litros, los enfriadores de aire y los turbocargadores dobles montados en los estabilizadores traseros. La quilla estilo Fórmula 1 del Ford GT es menos obvia, pero es aparente si se le ve desde un ángulo trasero de tres cuartos y se observa el asfalto visible a través del canal detrás de las ruedas delanteras.

El trabajo aerodinámico del Ford GT va de la mano con sus cinco modos de conducción (Normal, Wet, Sport, Track y V-Max [velocidad máxima]), a los que se accede a través de una perilla de control del lado superior izquierdo del volante del Ford, inspirado en la F1. Hay pistas visuales para indicar que se encuentra uno en modo Normal, que incluyen una pantalla exclusiva en el panel de instrumentos, la suspensión del GT a 4.7 pulgadas de distancia al suelo; además del alerón trasero que se despliega a 90 mph y se retracta a 81 mph. El modo Normal tiene un ajuste adicional de la suspensión llamado Comfort, el cual se activa mediante un botón en la consola central, además de una función para elevar la parte delantera, que se opera de la misma forma. El modo Wet se basa en el modo Normal y funciona como es de esperarse: suavizando la aceleración y la asignación de la transmisión para climas desfavorables.

Lo realmente genial ocurre al girar más la perilla.

El modo Sport se basa en el modo Normal. Agiliza la respuesta de aceleración, relaja las restricciones de control de tracción, acciona el sistema antirretraso, levanta el alerón trasero a 70 mph y lo baja a 45 mph. El modo Track es todavía más intenso; despliega el alerón trasero, baja la altura de circulación a 2.7 pulgadas de distancia al suelo (y lo hace sorprendentemente rápido) y endurece la suspensión del GT derivada de las carreras, que cuenta con barras de torsión montadas en la parte interior y barras de empuje acopladas a los capciosos amortiguadores Dynamic Suspension Spool Valve (DSSV) de Multimatic. Los amortiguadores DSSV fueron vistos en el Chevrolet Camaro Z/28, ganador de nuestro premio Best Driver’s Car (Mejor auto del conductor) 2014. Tienen la habilidad sobrenatural de brindar un andar rígido para el trabajo en la pista, con una docilidad tal que soportan los encintados y topes sin alterar el auto. V-Max limpia el perfil aerodinámico del GT al retraer el alerón trasero, lo cual permite al Ford alcanzar su supuesta velocidad máxima de más de 200 mph.

Cuando Hand enciende un GT color Liquid Blue en el carril de pits del circuito de carretera, es tiempo de dar un paseo. Nair dice que Ford consideró brevemente el hecho de adaptar un V-8 o incluso un V-8 biturbo al GT. En vez de ello optó por el EcoBoost V-6 de 3.5 litros acoplado a una transmisión de doble embrague de siete velocidades debido a que su formato más pequeño y su mayor ahorro de combustible lo harían un auto de carreras más competitivo; una apuesta que dio frutos cuando el GT ganó en su clase en Le Mans. Lo frustrante es que Ford aún no habla de cifras de caballos de fuerza o de torque, debido a que está esperando la certificación final de la EPA, pero insiste en que el GT desarrolla al menos 600 caballos de fuerza.

Abra la puerta, agáchese y entre a la cabina. Es un lugar bastante acogedor, incluso aunque el habitáculo sea algo ajustado, con Hand y yo a punto de quedar hombro con hombro. Los asientos están fijos en el habitáculo de fibra de carbono, por lo que el espacio para las piernas es muy valioso para este escriba de 6 pies 1 pulgada de altura, pero al menos los respaldos de los asientos se reclinan un poco para aumentar la comodidad. (El asiento del conductor también está fijo; los pedales y el volante de dirección se ajustan para adaptarse al conductor.) La cabina tiene una vibra muy al estilo de McLaren con materiales de alta calidad, pocos botones y un diseño enfocado en el conductor. Las piezas compartidas con otros productos de Ford parecen ser pocas y poco frecuentes. Un par de botones en el volante de dirección, el interruptor de los faros, el selector de marcha de la transmisión y el software Sync 3 son las únicas excepciones obvias.

Un giro de la perilla al modo Track hace que el GT se agache como un velocista olímpico y, después de pisar bruscamente el acelerador, arrancamos. El EcoBoost V-6 emite un gruñido gutural, que no se parece a ningún otro V-6 que haya escuchado antes. Me mantiene pegado al asiento mientras salimos a toda velocidad del carril de pits. Quienes se quejan por la falta de una opción de motor V-8 deberían de cerrar la boca por ahora. Desde el asiento del pasajero, su nivel de empuje se siente fuera de serie. No pude detectar ningún retraso del turbo; el motor tira con fuerza durante todo su rango de revoluciones. Los cambios de marcha parecen fluidos también. La transmisión automática de doble embrague y siete velocidades responde de manera instantánea al accionar de las palancas de Hand. Además el Ford GT parece estar increíblemente bien balanceado. Solo un poco de ángulo de dirección hizo que el GT apuntara instantáneamente hacia el siguiente auto. Mientras Hand maniobra el GT por las curvas, parece girar horizontalmente sobre su eje. El GT se siente firme y bien plantado en todo momento durante el tiempo que permanecemos en el asiento del pasajero; el sistema de control de tracción (en su ajuste más deportivo) parece ser discreto y con los amortiguadores DSSV soportando felizmente el traqueteo del encintado de la pista sin que el auto se perturbe en lo absoluto.

Tan rápido como comenzó nuestra vuelta, Hand regresa el GT a los pits para terminar nuestra sesión. Aunque es casi imposible verificar sin ponernos detrás del volante nosotros mismos, el Ford GT 2017 parece tener la misma capacidad que el McLaren 675LT, tan interesante como el Ferrari 488 GTB y tan accesible como el Porsche 911 GT3 (Ford utilizó estos tres vehículos como comparación de referencia contra el nuevo GT). Aún y cuando la entrega del primer GT es a finales de este mes, Ford sigue haciendo ajustes; Nair dice que la compañía pasará las próximas cinco semanas ajustando la calibración de la transmisión, haciendo el software del panel de instrumentos más eficiente, reduciendo el nivel de insonorización en la parte trasera y mejorando la calidad y el acabado. Una vez que eso esté completo y que el GT reciba finalmente la certificación de la EPA, el primer GT 2017 de $450,000 dólares saldrá de su línea de ensamblaje en Markham, Ontario hacia la entrada del garaje de Bill Ford Jr. antes del 31 de diciembre. Ford recibirá el primer GT, pero el Óvalo Azul se comprometió a una ronda de producción en serie de cuatro años, en donde fabricará 250 autos por año. La ronda del primer año ya se ha comprometido para la crema y nata de las celebridades y los CEO. Quienes no hayan alcanzado la primera asignación tendrán oportunidad de ser dueños de este superauto con motor central estadounidense cuando salga el segundo lote en 2018. Estamos desesperados por conducirlo.

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