A Franz von Holzhausen, el diseñador fichado a Mazda en el 2008, se le encargó la misión de trazar un coche de líneas elegantemente deportivas, lejos del aspecto nerd, “mírame, soy diferente, soy limpio”, de un Nissan Leaf o de un Toyota Prius y que, más que el mensaje de que se trataba de un coche eléctrico, de inmediato dejase claro su estatuto de que el coche iba “en serio”.
El cool diseñador norteamericano utilizó su creatividad y sentido estético, templado por una visible apreciación de modelos de Maserati o de Aston Martin para crear una escultura sobre ruedas, que ahora tengo delante de mí.
Con casi 5 metros de largo estamos en territorio del Porsche Panamera y Mercedes CLS, de forma sumida competidores directos de un automóvil que tiene la ambición de dejar el acuario al que se ven limitados (por la autonomía limitada) los coches eléctricos, para nadar en el océano junto a los tiburones adultos en el mercado de turismos de pasajeros de gama alta, sin sufijo EV o, al menos, con las ventajas y sin los inconvenientes de estos.
Hasta 895 litros de maletero
Lanzo mi mano a la puerta que me devuelve el gesto, acercándose su tirador en aluminio, a condición de que las llaves del coche estén conmigo. Tiene su gracia, las cinco primeras veces que se usa se comporta como alguien al que abrazamos y nos y abraza de vuelta, aunque Tesla tiene que encontrar una manera de hacer que el movimiento de la máquina sea más rápido (y coherente, ya que esta unidad de prueba no siempre funcionaba).
Me siento primero detrás de para evaluar la oferta de espacio: positivo que no haya intrusión en el suelo (sin eje de transmisión…), que permite que el pasajero central se sienta realmente cómodo. Hay altura suficiente para los ocupantes de hasta 1,75 metros de altura, ya que con una batalla de casi tres metros los pasajeros más altos pueden bajar ligeramente la zona pélvica, porque espacio para las piernas no le va a faltar. Los asientos se pueden plegar en 1/3 o 2/3 para crear un almacén de carga, todavía más voluminoso que los 745 litros del maletero (con los asientos traseros en posición vertical), a los que se añaden los 150 litros del “capoletero” (neologismo que define el espacio para equipajes bajo el capó delantero, dejado libre por la ausencia de motor de combustión).
Además, el maletero, que tiene formas muy geométricas (y aprovechables), está bien recubierto y acabado y también puede servir para transportar dos niños Para esto será necesario que se levante un pequeño asiento sobre el suelo de la misma (es decir, los menores viajarán sentados de espaldas con respecto a la dirección de desplazamiento del vehículo). La única crítica, más aun siendo un coche americano, es que no hay bolsillos en las puertas traseras para guardar objetos pequeños (delante hay un amplio compartimiento entre los asientos, pero que Tesla quiere hacer más selecto).
Una posibilidad única en el mercado de berlinas de este segmento es la inclusión de una tercera fila de asientos, plegables, que ocupan un hueco bajo la rasante del maletero cuando no están en uso. No son plazas recomendables para ocupantes de más de 1,70 metros ni para utilizarse en desplazamientos muy largos o durante mucho tiempo: están bajo la incidencia directa de la luz solar (que entra por la luna trasera) y no cuentan con salidas de climatización directas.
Un tablero convertido en un ordenador
Ya como conductor vuelvo a confirmar la calidad de materiales y acabados, realmente notable si tenemos en cuenta que Tesla nace más como empresa de frikis de TI que como un fabricante de automóviles. Aluminio pulido, madera de buena calidad, materiales blandos, todo bien montado y sin grandes huecos entre paneles en una presentación marcada por la ausencia casi total de botones y mandos. Y los que existen -en el panel de la puerta, para las ventanas y los espejos; y en la columna de dirección, para la marcha-adelante, marcha-atrás y aparcamiento- son prestados directamente, como tal, por Mercedes (es verdad que se ven anticuados al lado de los restantes elementos más modernos).
El centro neurálgico del Model S es una tableta de alta resolución (1920×1080), que acciona todas las funciones del coche, sistema de dirección, frenos… Fue creada por varios ingenieros informáticos que llegaron de Apple (por ejemplo, el responsable de desarrollo del sistema operativo iOS del iPad) por lo que no sorprende el resultado, a no ser, claro, por el tamaño (17″). El tablero es, en definitiva, un auténtico ordenador. Delante de mí hay una especie de réplica simplificada de los menús de la tableta en la instrumentación digital que es, en sí, una pantalla táctil (de 12,3″), donde se puede saltar entre menús. Configurado todo, el Model S está listo para arrancar.
Al volante en Los Ángeles
Al leer que el coche pesaba más de dos toneladas me quedé con el temor de que las expectativas generadas por Tesla pudieran ser demasiado optimistas. Pero en carreteras con poco movimiento, en las afueras de Los Ángeles, me di cuenta de que no. Sus 85 kW/h suponen una capacidad tres veces más grande que una batería del Nissan Leaf, por ejemplo, que pesa más de la mitad S de Tesla, por lo que las cuentas salen fácilmente. Y, claro, en esta versión de potencia superior, con 421 CV y 600 Nm (a 0 rpm) el disparo llega a ser alucinante al más mínimo soplo de pie derecho sobre el acelerador.
Pero, una vez más, no es la salida tipo bajada de montaña ni el muy agradable silencio en la conducción en ciudad los que causan asombro (al menos para aquellos que han estado detrás a los mandos de decenas de vehículos eléctricos con los más diferentes niveles de potencia). Lo que no esperaba era que las interfaces ‘clásicas’ de conducción trabajasen tan bien y de forma tan integrada. La dirección logra ser tan precisa como la de algunos coches de fabricantes con décadas de vida. Posee tres programas de asistencia variable (Normal, Confort y Sport), que en realidad alteran el peso y la sensación general.
La suspensión, neumática de serie en esta versión más potente, tiene el mérito de ser cómoda y asimilar bien los asfaltos degradados y, a la vez que no dejan que el Model S balancee demasiado en curva en tramos de carretera serpenteante . La posición de las baterías bajo el suelo bajo contribuye al equilibrio del vehículo, que tiene una distribución de peso de 48% (delante) y 52% (detrás). También contribuye a bajar el centro de gravedad. Con una conducción más exigente uno se da cuenta de que este es un coche de 5 metros de largo y 2100 kilos de peso (5 a 10% más que los rivales más comparables como un Porsche Panamera GTS o un BMW M5), con lo que no se debe esperar la eficacia deportiva de un Porsche 911, pero tampoco es esa la vocación del Model S.
Fantástica capacidad para acelerar
La frenada es es aspecto dinámico menos logrado, no porque no sea potente (es resultado de los esfuerzos combinados de cuatro pistones de Brembo y del proceso de regeneración de frenada), sino porque todavía está en la prehistoria de la frenada regenerativa. Con el tiempo se hará más progresiva y mordaz en la primera aplicación de la fuerza con el pie derecho.
Por su parte, el control de estabilidad se activa sin problemas, controlando los excesos del conductor o simplemente poniendo todo sobre carriles, cuando el efecto acumulativo del suelo con mala adherencia, del peso del coche y de los cambios de dirección más bruscos planteen retos muy delicados al bien equilibrado chasis (hecho de origen para este modelo, como toda la plataforma).
Una mirada más detallada a la fantástica capacidad para acelerar de la versión más potente del Model S (que cuesta 90 000 euros y no los 67 000 de la versión de entrada) nos desvela que tarda apenas 4,6 segundos en ir de 0-100 km/h, sólo 0,2 segundos más que el V8 del Porsche Panamera GTS, que únicamente se impone porque tiene un modo de transmisión de arranque-cañón (control de lanzamiento). Sin este programa y con el control de tracción activado, el Porsche pierde un segundo completo para el Tesla en este sprint. ¿Es poco? Bueno, cabe decir que ni siquiera el 911 Turbo S tiene capacidad de adelantar el Tesla en este arranque meteóricamente rápido.
Con 500 km. de autonomía en la versión más potente
No podemos terminar sin mencionar que la versión con mayor autonomía es la que permite, de serie, una carga de las baterías especialmente rápida. Si se hace en las estaciones de recarga que Tesla dispone en Estados Unidos, las conocidas como Supercharger, el Model S se puede recargar con 250 kilómetros en tan sólo 20 minutos. Pero no es fácil encontrar una estación de este tipo en Europa, a excepción de Noruega. Si se hace lo mismo en casa, tendremos que contar con 8 a 12 horas para una carga completa, a 240 o 120 voltios, respectivamente.
Pero lo que realmente ganó a muchos clientes californianos, donde nos cruzamos con un Tesla S a cada esquina, fue su amplia autonomía: hasta 500 kilómetros en esta versión más potente (390 kilómetros con batería de 60 kWh). Han pasado cuatro años desde que el Tesla S llegó al mercado y solo ahora las mejores marcas de la “vieja” industria automóvil anuncian una autonomía similar para sus coches eléctricos, con suerte antes del final de esta década…
