Un tren que arranque en la costa atlántica brasileña, atraviese la selva y los Andes, y llegue al Pacífico peruano: así es el ambicioso plan ferroviario que China promueve en la región.
La idea puede cobrar un impulso fundamental con la gira que el primer ministro chino Li Keqiang inicia este lunes por Brasil, Colombia Perú y Chile, buscando acuerdos sobre el tren.
Pekín pretende aumentar su presencia económica en Sudamérica y facilitar su acceso a materias primas mediante esa vía transoceánica, que también genera interés de Brasil y Perú.
Los expertos creen que la construcción del tren por parte de China marcaría una nueva etapa en su relación con la región, pero antes debe sortear retos de ingeniería, medioambiente y política.
“Sería un trofeo y una pieza clave de toda la relación, si sale bien”, dijo Kevin Gallagher, profesor de la Universidad de Boston y autor de estudios sobre el vínculo China-América Latina.
“Todo el proyecto es una gran promesa, pero debe hacerse bien o se puede volver una pesadilla”, advirtió en diálogo con BBC Mundo.
Plan estrella
Keqiang comienza su visita en Brasilia, en un momento de desaceleración de las economías china y sudamericana.
La región crecerá este año menos de 1% según el FMI, complicada por una posible recesión en Brasil, y la falta de infraestructura es uno de sus problemas estructurales.
China, mientras tanto, necesita recursos naturales para sostener su expansión económica y tiene un interés primordial en construir obras ferroviarias en otras regiones.
En este contexto, el proyecto del tren interoceánico, con un costo estimado de hasta US$10.000 millones, podría cubrir necesidades de los distintos países involucrados.
Se trata del plan estrella entre las inversiones por unos US$50.000 millones que se prevé que Keqiang anuncie en Brasil, donde se reunirá con la presidenta Dilma Rousseff.
“Próximo paso”
Con su popularidad por el piso y escándalos de corrupción que golpean a su partido, Rousseff prepara un programa de concesiones de obras de infraestructura a lanzarse en junio.
Está previsto que en allí se incluyan algunos de los trechos de la megavía férrea hacia la frontera con Perú, informó el diario brasileño Folha de S. Paulo.
Ya se iniciaron estudios técnicos de tramos del proyecto en suelo brasileño, para unir el puerto de Açú en el estado de Río de Janeiro con Porto Velho, sobre la cuenca amazónica.
La conexión desde ese lugar con el Pacífico daría a los productores brasileños una alternativa al Atlántico y el Canal de Panamá para enviar materias primas a China.
“Hay una lógica económica detrás del proyecto”, dijo João Augusto Castro Neves, analista para América Latina de la consultora Eurasia Group.
En los últimos años la relación entre China y Brasil se enfocó mucho en el aspecto comercial, con el aumento de las exportaciones de productos como soja y hierro al gigante asiático.
Pero según Castro Neves, obras como la del tren interoceánico pueden agregar valor a ese vínculo. “Es el próximo paso de la relación”, indicó en diálogo con a BBC Mundo.
Roces
El proyecto del tren bioceánico causó el año pasado diferencias entre Perú y Bolivia, cuyo presidente Evo Morales protestó al enterarse de que pasaría por fuera de su país.
“No sé si Perú nos hace una jugada sucia”, comentó Morales en octubre y sostuvo que el proyecto sería “más corto, más barato” si atravesara Bolivia.
Sin embargo, el presidente peruano Ollanta Humala descartó esta posibilidad en noviembre, al comentar un acuerdo con China para iniciar los estudios del proyecto.
El tren pasará “por el norte de Perú, por razones de interés nacional”, afirmó Humala.
Juan Carlos Zevallos, un economista que presidió el ente peruano regulador de transportes Ositrán, dijo que en el norte del país hay “cierto desarrollo consolidado” de infraestructura para aprovechar el ferrocarril, incluido el puerto de Paita, donde aseguró que desembocará la vía.
A su juicio, el proyecto daría mayor facilidad para inyectar productos peruanos en Brasil, el mayor mercado regional. “Ese es el interés”, señaló a BBC Mundo.
“Prueba”
Los expertos anticipan posibles problemas con grupos indígenas y defensores del medioambiente, ante la posibilidad de que el tren pase por zonas sensibles para ellos.
“Al hacer un canal al Pacífico abres la Amazonía al mercado chino (…). Sería una ilusión creer que eso no va a tener impacto”, dijo Paulo Adario, estratega de la ONG Greenpeace para la protección de la selva, a BBC Mundo.
Pero señaló que “la vía férrea tiene un impacto menor que la carretera para el transporte de producción” y pidió que se hagan los análisis correspondientes sobre sus efectos medioambientales.
También hay desafíos de ingeniería y costos para construir un tren que atraviese la cordillera de los Andes y descienda rápidamente al Pacífico.
Castro Neves advirtió que, sin prever correctamente esos retos, el plan puede quedar paralizado como ha ocurrido con otras grandes ideas de desarrollo de infraestructura en la región.
“El asunto no es sólo poner dinero”, dijo.
Gallagher opinó que el proyecto supondrá “una verdadera prueba para la relación” de Pekín con la región.
“Si China puede construir un tren de alta velocidad que funciona y facilita el comercio de América Latina, de modo inclusivo y sin dañar el medioambiente, va a ser el nuevo chico del barrio, difícil de superar”, concluyó.
